marina_klimkova (marina_klimkova) wrote,
marina_klimkova
marina_klimkova

Category:

Страх барона Османа: зачем архитекторам отбирать улицу у толпы (часть 2)

Начало здесь.

Три сети барона Османа

Проекты, осуществленные в Лондоне Джоном Нэшем, предвосхищали реконструкцию Парижа, которую провели двумя поколениями позже император Наполеон III и его главный специалист по городскому планированию барон Жорж-Эжен Осман. Движение масс неотступно занимало умы этих государственных мужей, лично переживших революции 1830 и 1848 годов и отлично представлявших себе события Великой французской революции, свидетелями которой были их деды и отцы. В отличие от Нэша, чьи мотивы нам мало известны, Наполеоном III и Османом двигало осознанное желание обеспечить приоритет движению индивида, чтобы городским массам не удалось организоваться в движущуюся толпу.


Основные новые улицы, построенные в Париже между 1850 и 1870 годами

План, по которому в 1850–1860-х годах перестраивался Париж, был намечен самим Наполеоном III. Историк Дэвид Пинкни пишет:

В тот день [1853 года], когда Осман принес присягу как префект департамента Сена, Наполеон вручил ему карту Парижа, на которой четырьмя разными цветами (обозначавшими срочность выполнения каждого проекта) были нанесены улицы, которые требовалось построить. Эта карта, собственноручное творение Луи Наполеона, легла в основу преображения города в последующие два десятилетия.

Ориентируясь на этот план, Осман осуществил самую масштабную программу городских преобразований Нового времени. Он стер с лица земли значительную часть средневекового и ренессансного Парижа и выстроил на ее месте непроницаемые и подчиненные единому плану стены домов, проложив между ними новые прямые улицы, которые направляли огромный поток конного транспорта из центра на окраины и обратно. Он полностью перестроил главный парижский рынок, применив в новом здании передовую строительную технологию — чугунное литье. Своему архитектору Виктору Бальтару он кричал: «Чугун! Чугун! Только чугун!» При нем были построены великолепные здания, такие как Парижская опера, заново обустроены городские парки и создана подземная сеть гигантских сточных каналов.

Ширина новых улиц была тщательно рассчитана с учетом страха Османа перед бунтующими толпами. Два армейских фургона могли проехать по ним рядом.

Планируя улицы, Осман нашел новое применение римским принципам линейности. План, врученный императором своему префекту, был не более чем аккуратно выполненным эскизом. Чтобы построить нарисованные там улицы, Осману потребовались высокие деревянные башни, с которых его помощники, окрещенные им «городскими геометрами», с компасом и линейкой вымеряли прямые линии к границам города. Пейзаж, открывавшийся взгляду городских геометров, особенно в северной и северо-восточной его части, состоял в основном из домов рабочего класса, ремесленных мастерских и небольших фабрик. Пробивая улицы сквозь подобную застройку, Осман разделял небогатые городские сообщества и изолировал их друг от друга бульварами с напряженным движением.

Как и в случае построенной Нэшем окружной дороги вокруг Риджентс-парка, поток транспорта создавал стену движущихся карет, которая раскалывала на части бедные районы, лежавшие по сторонам от нее. Кроме того, ширина этих новых улиц была тщательно рассчитана с учетом страха Османа перед бунтующими толпами. Два армейских фургона могли проехать по ним рядом, что позволяло военным при необходимости обстреливать районы, лежавшие за линией домов с обеих сторон. Здания, выходившие фасадом на улицу, как и дома вокруг Риджентс-парка, сливались в непрерывные ленты, где внизу были расположены магазины, а выше — квартиры, причем самые богатые горожане жили ближе к земле, а самые бедные — в мансардах под крышей. В беднейших районах внимание Османа было сосредоточено почти исключительно на фасадах: «Застройщики должны были соблюдать определенные нормы по высоте зданий и строить фасады предписанных очертаний, но внутри они были вольны сооружать тесные и душные трущобы, что многие и делали».

Карта города, разработанная Османом и его геометрами, включала три «сети» новых улиц. Задачей первой сети было преодоление затруднений, возникавших из-за лабиринта улиц средневекового города, — Осман стремился прорезать кварталы и спрямить улицы на территории, прилегающей к Сене, чтобы сделать старую часть города доступной для карет. Вторая сеть состояла из улиц, связывавших центр города и периферийные районы за линией таможенных застав, называемой «Стеной генеральных откупщиков»; по мере сооружения таких улиц, центральные парижские власти включали эти районы в границы города. Третья сеть была менее упорядоченной и состояла из улиц, соединявших основные радиальные направления, а также улицы первой и второй сетей.

По замыслу Османа, улицы первой сети должны были стать городскими артериями, подобными тем, что Ланфан уже проложил в Вашингтоне. В этом случае соотношение застройки и движущегося тела играло важную роль, поскольку церкви, памятники и прочие сооружения служили ориентирами для пешеходов и пассажиров транспортных средств […].

Улицы второй сети были венами города. Движение по ним должно было быть связано с торговлей и мелкими производствами, а направлено в сторону периферии, поскольку в планы Османа явно не входило привлечение дополнительного числа бедняков в центр города. Конкретные формы застройки вдоль проезжей части имели в этом случае гораздо меньшее значение. Бульвар дю Сантр, ведущий на север от площади Шатле до ворот Сен-Дени и известный нам теперь как бульвар Себастополь, был одной из таких вен. Эта важнейшая улица служила прекрасным примером возможностей контроля над обществом, заключенных в линейности. Двухкилометровый бульвар шириной в 30 метров разрезал пополам бедный район с нерегулярной застройкой и высочайшей плотностью населения. Эта городская вена строилась без учета соседства прежних улиц и зданий и не образовывала с ними единого целого; боковые улицы часто выходят на бульвар Себастополь под странными или даже непреодолимыми для транспорта углами. В задачи новой улицы не входило обеспечение этих разрозненных пространств за шеренгой ее домов — вместо этого она позволяла транспортировать товары дальше на север. Недаром согласно первоначальной идее Османа бульвар Себастополь планировалось сделать односторонним, с движением только от центра. Подобные улицы второй сети в первую очередь были пространством для быстрого транспортного движения.

Третья сеть, как непосредственно следует из ее функции, состояла и из вен, и из артерий. Типичным примером такой улицы служит улица Коленкур, которую так и не смогли закончить при бароне Османе: по ней поток фургонов с товарами должен был пойти в обход холма Монмартр, связав тем самым вены второй сети, ведущие на север и запад. Поскольку предполагаемый маршрут улицы Коленкур был проложен по виадуку над Монмартрским кладбищем, Осман вынужден был побеспокоить не живых, а мертвых — это обстоятельство заставило его увязнуть в бесконечных судах с потомками покойников, в неподражаемом французском духе торговавшимися из-за прав на воздушное пространство над могилами предков. Проект улицы Коленкур вызвал и более серьезное противодействие, поскольку ярко продемонстрировал, насколько бесцеремонно новая география подвижности вмешивается во все стороны жизни города.

Вальтер Беньямин в своем выдающемся исследовании парижской культуры XIX века называет торговые пассажи, перекрытые стеклянными крышами, «капиллярами города»: все движение, обеспечивавшее биение городской жизни, было сконцентрировано в этих узких галереях с их узкоспециализированными магазинами, крохотными кафе и пульсирующими сгустками толпы. На бульваре Себастополь можно было наблюдать движение иного рода: разделяющий порыв в одном направлении, слишком быстрый и слишком спрессованный, чтобы взаимодействовать с такими завихрениями городской жизни. Подобно Риджент-стрит, в XIX веке бульвар Себастополь был пространством, полным жизни. Рассеивая городскую толпу как политически активную группу, он создавал при этом почти безумный вихрь из индивидов в каретах, на повозках и пешком. Но как тип городской планировки бульвар Себастополь также не предвещал ничего хорошего. В этом проекте были заложены два новых решения, обеспечивающих преимущество движения за счет интересов людей. С одной стороны, планировка уличных потоков была отделена от архитектуры выстроившихся вдоль улицы зданий, за исключением внешнего вида фасадов. С другой — превратившись в городскую вену, улица стала способом покинуть центр города, а не жить в нем.

Источник.


Tags: градостроительство, зарубежный опыт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments