marina_klimkova (marina_klimkova) wrote,
marina_klimkova
marina_klimkova

Categories:

Моршанск - дореволюционный центр хлеботорговли (часть 2)

Начало здесь.

История развития судоходства на Цне началась в 1780-х годах, когда российское правительство в очередной раз обратило внимание на государственное значение Тамбовского края как на перспективную житницу страны (4). В том месте реки, где стоял Моршанск, согласно правительственному указу, была возведена  плотина для повышения уровня воды. Это дало возможность сплавлять большие караваны судов с грузами из Цны в Мокшу, а затем по Оке и Волге к Рыбинску, откуда они направлялись по созданным при Петре I  водным системам в Петербург и за границу. Однако речной путь, соединявший Тамбовский край с торговыми центрами России, имел ряд существенных недостатков.

17 июля 2015 года
Здесь и далее фото Моршанска 17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года

Недостаток Цнинского судоходства заключался, во-первых, в том, что оно (судоходство) не было постояненным, а ограничивалось  недолгим весенним периодом, когда таяние снега  значительно поднимало уровень воды в реке. В остальное время года  Цна оставалась достаточно мелководной, и ходить по ней большим судам не представлялось никакой возможности. В течение зимы на складах Моршанска накапливалось большое количество продукции, привезенной в уездный город санными обозами. Хлеб, пенька, льняное и  конопляное семя и масло, сало, воск, масло коровье, кожи, шерсть, клей, поташ, бараньи ножки и другие товары. Если сельскохозяйственную продукцию по какой-либо причине не успевали грузить и отправлять с полой водой на российские рынки, то она оставалась лежать в Моршанске до следующей весны, а использованные на ее производство капиталы оказывались длительное время изъятыми из торгового оборота. Кроме того, большие речные суда, на которых по весне сплавляли товары, осенью тянули назад бечевой,  с большими издержками. Стоимость перевозок и цена продукции при этом повышалась.

Сезонная ограниченность Цнинского судоходства также приносила значительные убытки владельцам моршанских водяных мельниц, заводов, фабрик, поскольку весной и осенью их предприятия оставались без воды – ее они были обязаны спускать в реку (5).

Во-вторых, зависимость от природного фактора порой создавала большие дополнительные трудности. Бывали весны, когда из-за малых снегов или их быстрого таяния, уровень воды в Цне резко понижался, и владельцы товаров, теряя время и средства, были вынуждены перегружать продукцию с барок на небольшие речные суда или перевозить его гужевым транспортом.

В-третьих, расстояние в 200 верст от Моршанска по Цне до Мокши преодолевалось на барках очень медленно – в три недели; а при встречном ветре – в шесть. Следующий отрезок пути от устья Цны по Оке и Волге до Рыбинска проплывали, как правило, за четыре-семь дней. Таким образом, все путешествие при неблагоприятных условиях могло составить по времени около двух месяцев. Поэтому нет ничего удивительного в том, что караваны из Моршанска приходили в Рыбинск несколькими неделями позже торговых конкурентов из других мест России, и моршанские купцы вынуждены были продавать свой товар дешевле прочих. Из-за больших опозданий груза порой случалось так, что тамбовская сельскохозяйственная продукция не могли попасть из Рыбинска в Петербург в течение года.

Видные деятели тамбовской администрации (наместничества, губернии и губернского центра) второй половины XVIII – первой половины XIX веков видели главные перспективы экономического роста Тамбовского края именно в развитии водных путей сообщения. Эту проблему внимательно изучал Г.Р. Державин. Его мысли об улучшении качества судоходной дороги нижнего участка Цны и об организации судоходства между городами Тамбов и Моршанск,  воплотились в его работе «Мнение о судоходстве Тамбовской губернии по реке Цне». Для решения последнего проекта Гавриил Романович предлагал осуществить на реке строительство шлюзов с использованием пяти существующих мельниц: «…плотины при тех мельницах сделать с шлюзами, дабы судовому ходу и лесной гонке ни малейшего препятствия не было» (6). Поскольку вскоре Державина перевили из Тамбова, то его идеи так и не смогли воплотиться в жизнь. Несколько позднее, в 1833 году, не потеряв своей актуальности, они обрели новое звучание и были высказаны  купечеством, просившим высшую власть помочь организовать судоходство по Цне от Тамбова до Моршанска «для облегчения торга хлебом» и обещавшим для этого дела 200000 рублей из собственных капиталов (7).

Очевидно, российское правительство, активно занимавшееся в тот период проектами развития путей сообщения в целом и судоходства в частности, обратило внимание на потребности тамбовской провинции. В архивных документах сообщается, что в 1834 году, начались работы по улучшению Цнинского судоходства: «…в 1834 году обделывается искусственным образом левый берег р. Цны у г. Моршанска сообразно возрастающим требованиям судоходства и затем систематически производится целый ряд значительных искусственных сооружений: в 1835 году строится Корельский канал; в 1840 году – Цнинский обводной канал, сокращающий водный путь на протяжении почти десяти верст. В том же году сооружается Рыслинский и Носенский перекопы, и из года в год производятся работы по выправлению фарватера, и, наконец, в 1856 году начинается постройка самого большого Ялтоновского канала, сокращающего водный путь почти на 28 верст. К тому году судоходство по реке Цне достигает полного расцвета» (8).

Вскоре более удобными путями сообщений стали повсеместно строящиеся железные дороги. Цна  потеряла значение главной для Тамбовского края водной дороги, а экономика города Моршанска, оказавшегося в стороне от главных транспортных линий, перестала развиваться так же быстро, как до этого.

4  Значение края в развитии хлебного производства понималось московским правительством еще в XVII веке. П.Н. Черменский видел в экономике одну из главных причин освоения Черноземья и строительства на его территории городов-крепостей. Он писал: «К 30-м годам XVII в<ека> было восстановлено народное хозяйство Московского государства после разрухи Смутного времени. Через Архангельский порт Москва возобновляет деятельные торговые сношения с заграницей. Среди товаров, экспортируемых из России, все более важную роль начинает играть русский хлеб. Громадные барыши, которые получал от хлебной торговли московский капитал, заставили его обратить самое серьезное внимание на расширение хлебного производства. Между тем, главный производящий район того времени – Замосковский край, уже сам по себе значительно перенаселенный, не мог, конечно, удовлетворить потребности расширенного хлебного производства на заграничный рынок. Вот почему пристальное внимание торгового капитала поневоле обратилось на плодородные окраины нын<ешней> Ц<ентрально>-Черноземной области. Однако, поставить сколько-нибудь прочно сельское хозяйство на черноземе оказывалось невозможным по причине постоянных набегов степных хищников: татар крымских и ногайских. Было необходимо обезопасить край постройкой значительного количества пограничных городов-крепостей, под прикрытием которых население могло бы спокойно заниматься сельским хозяйством». См.: Черменский П.Н. Г<ород> Тамбов в XVII в<еке>, как тип военно-сторожевой крепости // Известия Тамбовского общества изучения Природы и культуры местного края. Тамбов, 1927. Вып. 2. С. 3.

5 В 1809 и 1816 годах российское правительство утвердило инструкции, в которых были изложены правила Цнинского судоходства. В мае 1834 года министр внутренних дел Д. Блудов предписывал тамбовскому губернатору Н.М. Гамалею более строго следить за их соблюдением: «…Главноуправляющий Путями Сообщения и Публичными зданиями <граф Толь> с отношением мне изъяснил: представление ему Управляющаго III Округом путей Сообщения Генерал майора Яшина, что осенняя взводка <судов> по Реке Цне ежегодно встречает затруднение от недостатка спускной воды с мельничных запруд, принадлежащих к системе Цнинского Судоходства… Содержатели мельниц и плотин… обязаны были подписками, что они будут впредь исправлять вешняки с мельничных плотин до 1-го сентября месяца каждаго года, а к 5-му числу того месяца будут непременно запирать воду, так чтобы всегда к 15 числу сентября подпруда была в таком возвышении, какое нужно для полнаго действия водяных колес…, и чтобы за сим имело особенное наблюдение местное Гражданское Начальство, поелику благосостояние Цнинскаго Судоходства сего требует;  противупоставляемыя же ему преграды влекут за собою вредныя последствия как в частности, так и вообще для общей промышленности» (ГАТО).

6   Цит. по ст.: Снытко М.К. Из прошлого города // Тамбов. Воронеж, 1967. С. 29.

7   Там же. С. 31.

8   ГАТО.

По материалам моей книги "По наряду из Розряду..." Очерки истории культуры Тамбовского края" (Тамбов, 2004).


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года


17 июля 2015 года
Tags: Моршанск, Тамбовская губерния, Цна, туристы, экскурсии
Subscribe

  • Друзья, прошу помощи!

    Ко мне попал электронный вариант интересной фотографии 1865-1890-х годов, где запечатлено строительство какого-то храма. Может быть, кто-то сможет…

  • Первый снег

    Фото 30 октября 2018 года

  • Преображение

    Спасо-Преображенский собор города Тамбова. Фотография сделана между годами причисления к лику святых преподобного Серафима Саровского и святителя…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments