Выпуск №7 2004 года, о котором идет речь, посвящен эксплуатации каменных арочных автодорожных мостов, в основном имеющих возраст не более 200 лет. На федеральной сети таких сооружений осталось очень мало и в настоящее время сохраняется тенденция к замене их на современные конструкции из стали и железобетона, несмотря на то, что по долговечности каменные мосты превосходят сооружения из любых других материалов.
В обзоре показано, что, исходя из опыта строительства и эксплуатации известнейших каменных мостов Европы, а также отечественного опыта, при правильном подходе к проектированию и содержанию, срок их службы может измеряться сотнями лет.
Кроме того, дается описание различных сооружений и технологий по ремонту и реконструкции, опробованных на отечественных каменных мостах через реки и множественные ручейки на федеральных и местных дорогах. Таким образом, автор выражает надежду, что в России удастся не только сохранить существующие каменные мосты, как национальное достояние, но и возродить каменное мостостроение.
1. ВВЕДЕНИЕ
На федеральной сети автомобильных дорог России эксплуатируется всего 50 каменных мостов. Все они арочного типа с полуциркульным (циркульным) или в редких случаях эллипсоидным очертанием сводов. Всего 50 мостов из почти 6000 сооружений (0,8%). Двадцать пять лет назад подобных сооружений было около 100, а 50 лет назад – более 150 (количество мостов на государственных дорогах тогда было 3500 шт.).
…Уменьшение числа каменных мостов характерно и для местной сети. Так, в Московской области из 800 сооружений лишь пять каменных, не более десятка их на Урале. Примерно 20 мостов еще эксплуатируются на улицах и дорогах г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области, всего четыре арочных моста осталось в г. Москве. Практически приостановилось их строительство и на северном Кавказе. Даже в Дагестане, где традиционно каменное мостостроение находилось на одном из первых мест…, за последние 10 лет построено всего три. Получается так, что и в богатых камнем районах нашей страны неоправданно вытесняются каменные мосты более индустриальными железобетонными и металлическими.
Последнее обстоятельство явилось основной причиной подготовки обзорной информации, цель которой – обратить внимание мостовиков на возможность длительной эксплуатации каменных мостов даже при современных условиях движения. Отработанные за последние пять лет технологии их восстановления, усиления, реконструкции позволят сохранить эти уникальнейшие и красивейшие конструкции.
Говоря об особенностях каменных арочных мостов, имеет смысл прежде всего сказать об их достоинствах. Первое из них – большой срок службы, т.е. эксплуатации без каких-либо существенных затрат на ремонт. Известны многие мостовые вооружения (мосты, виадуки, акведуки), построенные до н.э. древними греками и римлянами, которые могли бы эксплуатироваться и сегодня. Большая долговечность каменных ростов определяется, в первую очередь, применением прочного и устойчивого к атмосферным воздействиям природного камня. Однако важны и другие условия, при которых можно обеспечить их «дешевую» эксплуатацию, – хорошая подгонка камней, качественная расшивка швов, правильно уложенная гидроизоляция и обеспеченный водоотвод.
Второе важнейшее преимущество каменных мостов – их архитектурно-планировочные особенности, позволяющие этим сооружениям стать важнейшим компонентом окружающей среды. В своей книге «Архитектура отечественных мостов» А.Л. Пунин так описывал каменные арочные мосты второй половины XVIII в.:
«…Полны подлинного очарования мосты пригородных парков – Павловска, Царского Села, Гатчины... Многие мосты Петербурга и его пригородов, Москвы и Подмосковья по праву принадлежат к подлинным шедеврам зодчества».
Мост через реку Виточка. Великий Новгород.
Является последним мостом в России, построенным в конце XVIII века по первому типовому проекту с использованием эллипсоидных сводов. Это единственный на дорожной сети трехпролетный (3×8,6 м) мост. В 1995 году мост получил статус объекта культурного наследия
(указ Президента РФ от 20.02.95 N 176). Фото отсюда
Те немногие каменные мосты, которые дошли до наших дней за 2000 лет, независимо от того, где они сооружались, представляют большое материальное и культурное достояние.
К достоинствам каменных мостов следует отнести и их значительную массу, благодаря чему снижается негативное влияние временной нагрузки, а также большую гибкость каменного свода по сравнению с бетонным или железобетонным. С другой стороны, большая масса конструкций каменных мостов является и недостатком таких строений. Это связано с большим объемом трудоемких ручных работ по возведению сложных кружал каменной кладки, по обработке камня и подгонке отдельных камней, особенно камней-клиньев, друг к другу. Камнетесами и каменщиками выполняется значительная доля работы при строительстве каменных мостов. Трудоемкость механизации и индустриализации работ явилась одной из причин, почему подобные сооружения сегодня уже практически не применяют.
Сохранение подобных сооружений на общей сети дорог должно стать одной из отраслевых задач на ближайшее время…
При выборе объектов для описания технологий автор обзорной информации постарался уделить внимание различным типам конструкций, оставшимся на наших дорогах. В табл. 1, в которую занесены существующие сегодня каменные арочные мосты на федеральной сети дорог России, эти конструкции отмечены:
- мосты с малыми полуциркульными сводами в возрасте 165 лет (автомагистраль М10);
- мост с сегментными сводами пролетами 3×8,6 м в возрасте более 105 лет (автомагистраль М10);
- мост со сводом из пиленого известняка (автомагистраль М27) в возрасте 114 лет;
- представитель уральских мостов в возрасте 114 лет;
- мост через р. Пахру на автомагистрали М4 «Дон».
Таблица 1
Каменные арочные мосты на федеральной сети автомобильных дорог России
| Автомобильная дорога | Количество мостов | Пролет свода, м | Годы ремонта (реконструкции) | |
| год постройки | шт. | |||
| М10 «Россия» Москва - Санкт-Петербург | 1836 - 1838 | 9 | 1,9 - 2,0 | 1951 |
| 1847 - 1850 | 7 | 1,9 - 2,8 | 1951 - 1988 | |
| 1897 | 1 | 8,6×3 | 1956 | |
| 1312 | 1 | 2,0 | 1979 | |
| Итого на дороге: | 18 | В возрасте 59 - 115 лет | ||
| М27 (Джубга - Сочи) | 1897 | 1 | 4,2 | ~1950 |
| 1937; 1941 | 2 | 3,4; 4,2 | - | |
| Владикавказ - госграница | ~1890 | 3 | 3,1 - 3,6 | 1959 |
| 1Р.354 | 1890 | 2 | 3,2 | - |
| Екатеринбург - Курган | 1890 | 2 | 6,5×; 5,3 | - |
| Калининградская область: | ||||
| А216 | 1905 - 1910 | 3 | 1,9 - 3,6 | - |
| А229 | 1870 | 1 | 2,8 | - |
| М4 «Дон» (Москва - Домодедово), р. Пахра | 1928 | 1 | 35 - 35 - 25 | 1999 |
| Всего: | 50 шт. | |||
Последнее сооружение (мост через р. Пахру) занимает в обзорной информации особенное место, поскольку он является уникальным сооружением, одним из немногих на российских дорогах с классическим очертанием каменных сводов, сложенных из плотных песчаников трех цветов. Ссылки на мост сделаны в отечественных и зарубежных учебниках и монографиях. Мост построен по проекту и под руководством известного русского инженера-мостовика Н.И. Мельникова.
Необходимость дать информационный материал о мостах постройки середины – конца XIX в. и о мосте через р. Пахру спустя более 75 лет после его постройки вызвана несколькими обстоятельствами.
Первое из них то, что каменных мостов в России уже давно не строили, о каменных мостах давно не писали, каменные мосты с каменными сводами давно были вытеснены железобетоном и металлом, из-за чего и образовался почти 100-летний перерыв в их массовом строительстве. Попытку возобновить в 20-е годы XX столетия каменное мостостроение в России можно назвать периодом Российского ренессанса, когда появились интереснейшие конкурсные проекты больших мостов через р. Москву – Крымского, Бородинского, Б. Каменного, Б. Краснохолмского и других, проекты каменных железнодорожных и автодорожных мостов на Кавказе, Урале, Украине. Но реализоваться из этого большого числа проектов посчастливилось не многим.
Вторая причина заключается в уникальности многих из них даже при сравнении с известнейшими каменными мостами Европы. Например, рассматривая с подобной точки зрения мост через р. Пахру, т.е. как памятник российской инженерной мысли, удалось убедить инвесторов и заказчиков в необходимости его сохранения, когда в 1998 г. встал вопрос о его замене, поскольку он не отвечал уже возросшей интенсивности движения и грузонапряженности на участке дороги Москва – Домодедово. Данная причина является, пожалуй, самой главной.
Подготовить настоящий обзор автору помогли: руководство автомагистрали M10 «Россия» и Федеральная дирекция «Урал», руководство Дагестанавтодора, которое, в память о своем бывшем главном инженере О.М. Аскандарове, отдавшем многие годы своей жизни возрождению каменного мостостроения в Дагестане, предоставило интересный материал о мостах своей республики… Обзорная информация подготовлена по результатам диагностики, изысканий, обследования, проектирования, исследования, сопровождения ремонтных работ, выполненных специалистами ГП «Росдорнии» при участии сотрудников Владимирского и Воронежского ПТЦ «Росдорнии», бригадой ВГАСУ (г. Воронеж, В.С. Сафронов), специалистами ремонтно-обследовательской водолазной станции (М.Е. Певунов), ЗАО «Триада-Холдинг» (М.В. Зайцев). От ГП «Росдорнии» в указанных работах также участвовали В.И. Кирилин, А.В. Бугурусланов, В.В. Ладошин, Б.Ф. Яновский, В.В. Мусохранов, Н.В. Гончаров-Андреев, А.И. Капустин, А.Г. Ожерельев, С.Д. Кузичев, В.И. Шестериков.
По материалам источника: http://txt.g-ost.ru/56/56238/